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ELECTROMOVILIDAD: TOYOTA ANTICIPA LA HILUX HÍBRIDA CON MONOPATINES Y BICICLETAS ELÉCTRICAS HECHAS EN LA ARGENTINA

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Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, apunta a otro record de producción en Zárate: 170.000 unidades. Cuándo empezará a fabricar la versión híbrida de la pick-up Hilux. Qué busca con los monopatines y bicicletas eléctricas. Su visión sobre el país: dólar, inflación, el acuerdo con el FMI y los cortes de gas por la guerra Rusia-Ucrania.

Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, sorprende. «En abril, vamos a estar vendiendo monopatines y bicicletas eléctricas», anuncia. «Fabricados acá y tenemos asegurado, también, el canal de exportación», avanza. Cuenta que, salvo por alguna experiencia previa con bicicletas de Lexus, la marca premium del grupo, son desarrollos inéditos en la historia de la automotriz japonesa.

«¿Por qué lo hacemos? Nos estamos diversificando. Es parte del servicio de movilidad que queremos tener disponible para Kinto: se podrán alquilar o comprar en nuestros concesionarios», explica. Kinto es la unidad de car sharing de la empresa. Si bien el servicio había sido lanzado antes, funciona en el país con esa marca global hace algo menos de dos años.

«Es parte del concepto de lo que viene. La responsabilidad social y la economía circular tienen que ser parte de las empresas; la gente es cada vez más proclive a fomentar la relación emocional con las compañías que hacen lo que considera que tienen que hacer», argumenta. «Además, las automotrices nos estamos convirtiendo en proveedoras de soluciones sustentables de movilidad», apunta. «Hay que hacer de todo para sobrevivir», remata.

Sorprende Toyota. Siempre. Percibida -en especial, desde despachos oficiales- como el ejemplo a seguir para la industria automotriz argentina, a fines de marzo, celebró los 25 años desde que inauguró su planta de Zárate. Arrancó con 400 personas, que hicieron 10.000 unidades de la vieja Hilux. Un cuarto de siglo después, con un plantel actual de 7000 empleados, acumuló desde entonces más de 1,6 millones de vehículos producidos y u$s 2500 millones en inversiones. Cerró 2021 con 142.525 unidades fabricadas. Envió el 80% a 23 países de América latina. El volumen no sólo le valió ser el mayor productor y exportador de vehículos de la Argentina por sexto año consecutivo.

Marcó, también, un récord histórico, por encima, incluso, de las 140.000 que marcan la capacidad de la planta. Capacidad que, este año, quedará en sólo teórica: Toyota proyecta fabricar 167.000 unidades. Su CEO -hombre más proclive a pisar el acelerador que el freno- no se queda conforme con ese número. «Como siempre, quiero ver cómo puedo llegar a las 170.000», dice, en la recta final, además, a un sueño cada vez más cercano: la Hilux eléctrica hecha en la Argentina.

¿Por qué buscará llegar a las 170.000 unidades?

Nuestro plan ya está lanzado y esas 167.000 unidades no alcanzan. Hoy, tenemos un problema de oferta, más que de demanda. La demanda está. En la Argentina, es muy fuerte. Algunos protestan porque los tuvimos que poner en lista de espera. Pero decidimos respetar nuestros compromisos de exportación. Es fundamental mantenernos fieles a eso en términos de la sustentabilidad del proyecto.

«Con Hilux, hoy tenemos un problema de oferta, más que de demanda. Algunos protestan porque los tuvimos que poner en lista de espera. Pero decidimos respetar nuestros compromisos de exportación»

Usted definió ese plan de producción en diciembre. El mundo era otro. Hoy, la ofensiva de Rusia a Ucrania puso en duda el abastecimiento energético de la Argentina para este invierno. Ya se habla de cortes a industrias.

Es cierto: en materia de producción, hay cuestiones que van a ser difíciles para el invierno. Ampliamos nuestra planta de gas licuado. Ante cualquier corte en el suministro de gas natural, eso nos permite compensar y seguir produciendo. Después, en lo que es consumo de electricidad para la planta, estamos produciendo 100% con la energía eólica que le compramos a YPF Luz en Manantiales Behr. Y ya no damos abasto.

¿La situación de Rusia y Ucrania impacta también en lo logístico?

La guerra de Rusia nos genera una serie de incertidumbres. Esa zona tiene commodities que son básicos para la producción de semiconductores. No sabemos cuál será el impacto final de eso en nuestra producción. Es algo a batallar. Habrá que ser creativos. La gran ventaja nuestra es que, al tener 35, 40 días de transporte marítimo, podemos corregir con extracosto. El que está al lado de su proveedor la tiene más difícil.

¿Por qué?

Nosotros tenemos un poco más de flexibilidad. El año pasado, llegamos a 142.500 unidades porque trajimos por aéreo. Cosas exóticas, como bajar los insumos en Brasil y traerlos por camión a la Argentina. Lógicamente, es mayor el costo. Pero se redujo la disponibilidad de barcos y contenedores. Las frecuencias son menores. Eso, todavía, no se recuperó. El contenedor que valía u$s 3000 hoy sale u$s 8000.

¿La fuerte demanda en la región no justifica todavía una nueva ampliación de la planta?

El planteo de TASA (N.d.R.: Toyota Argentina S.A., en la jerga interna de la empresa) es de crecimiento. Estamos viendo alternativas nuevas para crecer. La demanda será sostenida en los próximos tres años. Tenemos grandes expectativas con relación a Hilux. Toda América latina está en proceso de crecimiento de demanda. Hoy, si tuviese que abastecer todos los pedidos que recibo, estaríamos hablando de 200.000 pick-ups por año. Tailandia provee lo que no podemos nosotros.

¿También México? Es un viejo sueño suyo. Además, se renovó recientemente el acuerdo de comercio entre los dos países.

Estamos hablando. Seguimos en tratativas, a ver qué se puede hacer. La negociación sigue abierta. Pero hoy no damos abasto con el volumen. Es el mejor de los problemas.

Conseguir México son 20.000 unidades más por año. Ampliar la planta para fabricar ese volumen exige una inversión de u$s 200 millones. ¿Está cerca?

Estamos viendo. Lo estamos peleando.

¿También están definiendo la Hilux eléctrica?

Estamos hablando. En la mayoría de sus modelos, Toyota tiene versiones electrificadas. Días atrás, Akio (N.d.R.: Toyoda, el CEO global) presentó 30 modelos eléctricos. Regionalmente, ya estamos fabricando híbridos en Brasil y anunciamos que, antes de 2025, tendremos una versión electrificada de Hilux. Vamos a esa conversión.

¿A qué ritmo?

América latina hará una transición un poco más lenta que en Europa. Por infraestructura y el tipo de matriz energética. Allá, los eléctricos son el 60% del mercado. Pero es algo irreversible. Tenemos que entrar sí o sí en ese canal.

Si habrá Hilux eléctrica en 2025, con los plazos de la industria, deberían estar definiendo esa inversión ahora para que entre en producción lo antes posible.

Por lo menos, debería ingresar en producción a inicios de 2024: en 24 meses. El proyecto está en marcha. Será una inversión mucho menor que la ampliación de planta de 2015 (N.d.R.: más de u$s 900 millones). Hoy, son dos los proyectos que habría que pensar sobre lo que es la plataforma Hilux.

Uno es la migración a pintar con pinturas al agua (pintamos ahora con solvente). En ese momento, se daría la expansión de la capacidad de producción. Nuestro límite actual es 87 segundos. El segundo paso es el proceso de empezar a fabricar alguna versión electrificada. TMC (N.d.R.: Toyota Motor Corporation) ya decidió que primero sea en Brasil y, después, con esa experiencia, que vengan a la Argentina.

«Si queremos tener una Hilux eléctrica en 2025, como ya anunciamos, debería ingresar en producción a inicios de 2024: en 24 meses»

La Argentina experimenta una «fiebre del litio», con proyectos de mineras e, incluso, el Gobierno fomentando la radicación de fábricas de batería o la producción local de autos eléctricos impulsados por esa tecnología. Pero, a nivel global, Toyota eligió las celdas de hidrógeno para sus productos. ¿Eso puede ser una desventaja como fabricante local?

Estarán las dos opciones. El hidrógeno es muy válido para la larga distancia y el transporte pesado. Es difícil pensar en un avión que vuele con batería de litio. No hay un solo traje a medida. No será lo mismo andar en un centro urbano que si usás el vehículo para cruzar desiertos. Nosotros mismos estamos trabajando con Y-Tec en un desarrollo sobre el futuro de la movilidad y lo que es el litio.

«NO VEO, NI PEDIRÍA, QUE SE LIBEREN TODAS LAS IMPORTACIONES DE LA NOCHE A LA MAÑANA»

¿Qué piensa del acuerdo al que se llegó con el FMI?

Es fundamental. Hoy, con nuestros volúmenes y necesidades de operación, si había un default, no sé si conseguía líneas de crédito de casa matriz. Era fundamental para la Argentina lograr un acuerdo con el Fondo. ¿Es algo que arreglará todo mañana? No. Pero si no lo teníamos, la situación sería mucho peor. Seguro.

¿Le parece un acuerdo duro o realista, como dice el Gobierno?

Lo veo bastante realista. Hay que empezar a trabajar en eso. Ese es el tema. La única manera que tiene la Argentina de salir es crecer. No hay otra. Crecer para generar inclusión. Es el punto donde tenemos que trabajar fuerte.

¿Qué hay que hacer para crecer?

Ordenar la macro. Y tener diálogo, consenso, entendiendo lo que el otro necesita. Cómo manejó el año pasado la industria automotriz el tema de las retenciones a las exportaciones incrementales fue un ejemplo. Es algo que permitió que el Gobierno recaudara más con el doble de volumen de exportación y que todas la terminales tengamos planes de crecimiento de producción para este año. Eso fue bueno y hay que repetirlo en otros sectores.

¿Está más claro el horizonte en cuanto a divisas e importaciones?

Será día a día. Hay escasez de dólares. Vamos a depender mucho de momentos estacionales. Se tranquilizará con la liquidación de la cosecha. Ahí iremos viendo qué pasa. No veo, ni pediría, una liberación de todo de la noche a la mañana. Nosotros, este año, esperamos terminar con una balanza comercial positiva de u$s 500 millones, después de exportaciones cercanas a los u$s 3100 millones.

¿Esa incertidumbre no afecta la competitividad?

Hoy somos competitivos. Todas las terminales están exportando sin problemas. En nuestro caso, es un tema de volumen. De crecer sobre la misma base. El año pasado, tomamos a 800 personas. Este año, a 500. Es señal de que seguimos creciendo. Pero de manera ordenada. No alocadamente, subiendo los costos fijos de la compañía.

«Hay escasez de dólares. Será algo día a día. Lo que no veo, ni pediría, es una liberación de todo de la noche a la mañana»

-¿Encuentra la gente que necesita? El año pasado, se generó mucho ruido cuando usted comentó que le costaba cubrir puestos porque no se presentaban candidatos con secundario completo.

Después de eso, hubo muchas reacciones positivas en nuestras comunidades cercanas. Mucha gente vendrá de esos esfuerzos educativos que se hicieron. Se han preocupado. Valió la pena. Haberlo puesto sobre la mesa nos sirvió para que la gente entienda y muchos chicos terminen el secundario para poder trabajar.

DEL MERCADO EN CAÍDA A LA VENTA DE BICICLETAS Y MONOPATINES ELÉCTRICOS FABRICADOS EN EL PAÍS

Vamos al mercado interno. Cerró el primer trimestre 9% abajo y se proyectaba un año, al menos, 5% arriba. Los concesionarios lo atribuyen a la falta de autos por las restricciones a la importación. Que si hubiera más autos, se venderían. Incluso, nacionales, por dificultades para que entren insumos.

En nuestro caso, no veo restricciones. Por nuestra balanza comercial. Seguimos localizando contenido. Más contenido local permite exportar más; más exportaciones permiten importar más. Ese es el acuerdo que Adefa (N.d.R.: la cámara de automotrices) tiene con el Gobierno. El año pasado, el sector tuvo un déficit de u$s 2000 millones. En otro momento, llegó a ser de u$s 10.000 millones. Hay un proceso de mejora vía localización y exportaciones. Proyectamos que la balanza comercial seguirá reduciendo su rojo en 2002: u$s 1000 millones. No es tan grave, para una industria que genera 300.000 empleos.

«En nuestro caso, no veo restricciones. Es por nuestra balanza comercial. Seguimos localizando contenido: más contenido local permite exportar más; más exportaciones permiten importar más».

¿Qué proyecta para el mercado interno?

Se llegarán a las 400.000 unidades, con cerca de 500.000 de producción. Con algo que ya se dio el año pasado: el mercado doméstico tuvo más share de autos nacionales que importados. No son malos volúmenes. Pero bueno… hace no mucho que llegamos a tener 960.000 ventas.

¿Lexus es la unidad de negocios que más sufre hoy?

Con Lexus, vendemos experiencias, no autos. Durante la pandemia, eso fue muy bueno: nos permitió tener un trato personalizado con los clientes. Seguiremos creciendo muy a nuestra manera: como un negocio de experiencia, no de volumen masivo. Lexus, además, está muy afectada por la restricción mundial de semiconductores. Esperamos 280 ventas este año. Fueron 240 en 2021.

¿Cómo marcha Kinto?

La evolución fue un poco mejor de lo que esperábamos. Influyó el mayor turismo interno. También, que se puso de moda el uso de este tipo de servicios de movilidad. Nuestro concesionario que más factura por esto es el de Cerrito y Libertador. Su mayor volumen son chicos jóvenes, que se llevan un auto el viernes a la tarde y lo devuelven el lunes. Las nuevas generaciones usan el auto cuando realmente lo necesitan. Yo, en cambio, soy de los que, si pudiesen tener 30 coches en casa estacionados, no tienen problemas.

¿Qué volumen tiene ya ese negocio?

Estamos con 3000 unidades en operación y un promedio de ocupación del 65%. Muy fuerte en todo lo que es el negocio de flotas. También funciona el abono mensual. Es un traje a medida más. Y refleja el cambio de Toyota: de ser fabricante de autos a convertirse en proveedor de servicios de movilidad en la medida que el cliente lo requiera.

¿Cuál es el próximo paso?

En abril, vamos a vender monopatines y bicicletas eléctricas. Fabricadas acá. La mitad en Zárate y el resto, con un proveedor que está haciendo eso en Mendoza. Es parte del servicio de movilidad que debemos tener disponible para Kinto. Se tendrá la posibilidad de alquilarlos o comprarlos en nuestros concesionarios. Hay que hacer de todo para sobrevivir.

¿Por qué esta decisión?

Nos estamos diversificando. Es parte del concepto de lo que viene. La responsabilidad social y la economía circular, hoy, tienen que ser parte de las empresas. Los consumidores son más digitales más digital y proclives a fomentar su relación emocional con las marcas que hacen lo que ellos consideran que tienen que hacer.

¿Toyota ya vende monopatines o bicicletas en alguna parte del mundo?

Monopatines somos nosotros solos. Por algún lado hay que empezar (se ríe). Lexus hizo algo de bicicletas a nivel mundial. De ahí sacamos la idea de hacer una bici en la Argentina. Para mercado doméstico y de exportación. Ya tuvimos nuestra convención de concesionarios y distribuidores. Hicimos prueba de producto y tenemos las órdenes de pedido de cada distribuidor. Así que está asegurado el canal de exportación.

Para la última, vuelvo a la macro. La inflación es hoy el objetivo del Gobierno. Pero la ataca con recetas que ya probó y no funcionaron, como los controles de precios. Usted dialogó varias veces con el Presidente. Incluso, cenó con él en Olivos. ¿Le parece que tiene un buen diagnóstico de problema? Por aquello de que, si se parte de un diagnóstico incorrecto, las decisiones son equivocadas.

Lo que falta es un poco….(piensa) de comunicación. De diálogo para entender lo que necesita el otro. Es lo que en Toyota hicimos con el sindicato (Smata). Nos permitió cambiar la forma de trabajo para producir más. O lo mismo que hizo la industria automotriz cuando discutimos los derechos de exportación.

Hay falta de entendimiento, de diálogo. De ser un poco más profundos. Lo que nos falta un poquito es ceder para crecer. En nuestro sector, lo hicimos y nos fue bien: crecimos en producción, empleo, duplicamos exportaciones, todas las automotrices tenemos proyectos de expansión o de nuevos modelos. Cuando la Argentina dialoga, le va bien. Eso es lo que falta.

POR JUAN MANUEL COMPTE

FUENTE: CRONISTA

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