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El salto global en el precio del petróleo empuja a consumidores, gobiernos y fabricantes hacia la adopción de modelos híbridos y eléctricos. En Argentina, otros factores impulsan la transición.

La suba de la nafta, la presión competitiva de China y la llegada de nuevos modelos reconfiguran el mercado global de autos eléctricos.

Durante años, la transición hacia los autos eléctricos se justificó en base a argumentos climáticos y regulatorios. En 2026, en cambio, la conversación dio un giro drástico, donde el bolsillo volvió a ocupar el centro de la escena.

Solo durante el mes de abril, el precio internacional de la energía subió 12,1%, según el Banco Mundial, impulsado en buena medida por un avance de 8,7% del petróleo, y esa presión se trasladó con rapidez a los surtidores, con matices en diferentes países.

En Estados Unidos, el salto del crudo a causa del cierre del estrecho de Ormuz llevó el precio de la nafta regular en mayo a u$s4,50 por galón, niveles que no se veían desde el shock de 2022. En Europa, donde vienen arrastrando los efectos del shock de oferta a causa del conflicto entre Rusia y Ucrania, llenar el tanque sigue siendo uno de los gastos más sensibles para los consumidores de mercados como Países Bajos, Dinamarca, Alemania, Francia y Finlandia.

En ese contexto, la ecuación financiera empieza a favorecer a los autos eléctricos de manera cada vez más evidente. Cuanto más volátil se vuelve el precio de la nafta, más sentido cobra comparar no sólo el valor inicial de un vehículo, sino su costo total de propiedad. En este sentido, menos gasto energético, menor mantenimiento y, en muchos mercados, incentivos fiscales que reducen el costo anual de uso.

Los consumidores se inclinan por los autos eléctricos

Según el Global Energy Review 2026 de la Agencia Internacional de Energía (IEA), las ventas de autos eléctricos crecieron más del 20% interanual en 2025 y alcanzaron los 21 millones de unidades, lo que equivale a decir que uno de cada cuatro autos vendidos en el mundo fue eléctrico.

En este contexto, China volvió a ser el gran motor de esa expansión, donde por primera vez, los vehículos eléctricos capturaron más de la mitad de todas las ventas anuales en ese país.

Desde la IEA, estiman que la participación global de los eléctricos podría superar el 50% para 2035. Europa, aunque con una dinámica más irregular, también avanza en esa dirección, ya que de acuerdo con los datos del primer trimestre de 2026 publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los autos eléctricos de batería representaron el 19,4% del mercado de la Unión Europea entre enero y marzo, frente al 15,2% registrado un año antes, mientras que los híbridos siguen liderando las preferencias con el 38,6% del mercado.

Más allá de las regiones donde el poder adquisitivo también tiene un peso importante en la transición hacia alternativas eléctricas, este crecimiento empieza a sentirse en el sistema energético global. En este sentido, la IEA estima que en 2024 los vehículos eléctricos consumieron alrededor de 180 TWh de electricidad, lo que implica un volumen comparable al consumo eléctrico anual de la Argentina, y que para 2030 ese número podría cuadruplicarse.

La transición, por lo tanto, ya no sólo redefine a la industria automotriz, sino que también obliga a repensar infraestructura, redes eléctricas y planificación energética a escala global.

China cambia la competencia

Detrás de esa expansión hay un cambio industrial a gran escala, impulsado en buena medida por la presión sobre los costos. En 2025, BYD, uno de los fabricantes de vehículos eléctricos más grandes el mundo de origen chino, desplazó a Tesla, competencia en la industria con origen en California, EEUU, como referencia de volumen en eléctricos puros y cerró el año con 4,6 millones de vehículos vendidos.

Su ventaja, sin embargo, no se explica sólo por el tamaño del mercado chino, sino porque la compañía construyó una estrategia de integración vertical que combina batería propia, electrónica de potencia y producción local, lo que le permite escalar con precios difíciles de igualar para la competencia occidental.

Wang Chuanfu, fundador y presidente de BYD, fue explícito sobre el alcance global de esa estrategia. En una conversación con analistas frente a la presentación del último balance de la empresa, afirmó que la compañía tiene «plena confianza en alcanzar o superar su meta de ventas internacionales de 1,5 millones de vehículos para 2026», y que los mercados externos podrían representar «eventualmente la mitad» del negocio.

Los números del primer trimestre de 2026 ya reflejan ese avance, donde las ventas externas llegaron a 321.165 unidades, con un crecimiento interanual del 56%.

América Latina y el Sudeste Asiático aparecen como regiones clave en ese plan. Según Wang, allí existen «grandes oportunidades» porque tanto los gobiernos como los consumidores muestran mayor receptividad hacia las marcas chinas. En este sentido, mientras los mercados desarrollados imponen barreras regulatorias o comerciales, otros países buscan precio, disponibilidad y alternativas frente a una oferta tradicional más cara.

Pero la expansión internacional también responde a una presión interna que BYD no puede ignorar. El propio Wang reconoció en 2025 que la industria china ingresó en una «fase brutal de eliminación», que llevó a que de los más de 300 fabricantes de autos eléctricos que llegó a tener el país, apenas algo más de cien siguen operando.

Más allá del evidente dominio de la empresa en el mercado local, y crecientemente a nivel internacional, esta competencia interna derivó en una guerra de precios doméstica que golpeó los márgenes, y BYD no quedó exenta. Pese a sostener récord de ventas, registró una caída del 19% en su beneficio neto anual en el último trimestre.

Frente a ese escenario, la salida es evidente para la dirección de la empresa: exportar más, capturar mejores márgenes y ganar participación en mercados donde la competencia china aún no saturó los precios. La electrificación global, entonces, no es sólo una transición tecnológica, también es una disputa por escala, costos y control industrial.

Argentina: menos shock de nafta, más shock de oferta

En Argentina, si bien el combustible también subió, con la nafta y el gasoil acumulando alzas cercanas al 40% durante 2025, el incentivo al vehículo eléctrico no llega sólo por el lado del surtidor. La verdadera novedad está en la oferta.

El Gobierno asignó 50.000 autos eléctricos e híbridos para importar sin arancel en 2026, con más de 60 modelos y un valor FOB de hasta u$s16.000, bajo el Decreto 49/2025. La respuesta del mercado fue inmediata, donde los pedidos del sector superaron las 160.000 unidades y los cupos para 2025 y 2026 ya están agotados, con listas de espera en crecimiento.

Según datos de ACARA, en el primer trimestre de 2026 se registraron 19.867 unidades electrificadas en todo el país, un salto del 313,2% frente a las 4.808 unidades del mismo período de 2025. El ranking de patentamiento también muestra un cambio en el origen de la oferta, donde el primer lugar del podio se lo llevó Ford Territory HEV, fabricado en China, que encabezó las ventas con 2.392 unidades y desplazó al histórico Toyota Corolla Cross.

La variedad disponible también se amplió con rapidez, pasando de 81 variantes en 2025 a 121 en 2026. En este contexto, los híbridos no enchufables siguen liderando con el 60% del mercado, pero los híbridos enchufables son el segmento de mayor crecimiento, ya que pasaron de apenas 63 unidades en el primer trimestre de 2025 a 3.487 en el mismo período de 2026.

En eléctricos puros, dos modelos de BYD explican cerca de tres cuartas partes del mercado, lo que da una idea de cuán rápido se instaló la marca china en el imaginario del consumidor local.

El fenómeno, por lo tanto, no puede leerse sólo en clave «verde». Los incentivos impositivos también explican buena parte de este cambio. En la Ciudad de Buenos Aires los autos 100% eléctricos mantienen la exención de patente y, si el precio de entrada baja por la eliminación de aranceles mientras el costo anual se reduce por beneficios fiscales, el eléctrico deja de ser un lujo tecnológico y empieza a competir como una decisión puramente financiera.

Cambio en la tesis de inversión

Para los inversores del mercado de capitales, la electrificación dejó de ser una historia lineal basada en los argumentos originarios en torno al cambio climático.

Tesla, en este contexto, ya no se valora únicamente por la cantidad de autos que entrega (cerró 2025 con 1,6 millones de entregas, por debajo de 2024 y bajo una presión creciente de los competidores chinos), sino por sus promesas de software, robotaxis y autonomía, con el nuevo enfoque de compañía en «infraestructura física de IA».

Frente a esto, BYD representa una tesis completamente distinta, donde su atractivo está menos asociado a la expectativa tecnológica pura y más vinculado a una lógica industrial de integración vertical, batería propia, escala doméstica y expansión exportadora.

En este escenario, el precio del petróleo funciona como una variable de demanda que lo atraviesa todo. Cada salto de la nafta mejora el argumento comercial del vehículo eléctrico, pero también encarece la logística, los insumos y el crédito para toda la industria. A nivel global, el combustible caro actúa como catalizador de una transición que China ya capitaliza con escala y precio.

En Argentina, el proceso recién comienza, pero combina tres factores potentes, con surtidor más caro, importaciones más baratas y beneficios fiscales. La pregunta, por eso, ya no es si llegarán más eléctricos, sino qué empresas capturarán primero ese nuevo margen de mercado.

Por Tomás Alejandro Giancola

Fuente: Ámbito