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La compañía levantará una planta para producir material catódico de litio en Antofagasta, la que tendrá insumos de SQM hasta 2030. La country manager de la empresa, Tamara Berrios, dice que BYD aspira a seguir operando en Chile después de esa fecha. «La manera de extender la producción es algo que se va a encontrar», explica. La empresa china, que además comenzará la venta de autos eléctricos en el país, mira con buenos ojos la estrategia nacional del litio. «Nuestra visión respecto a que el Estado tenga control de un mineral tan importante como el litio es positiva», afirma.

El conglomerado chino BYD avanza para desarrollar una planta de procesamiento de litio en Chile. Invertirá unos $290 millones para ese proyecto, el que está anclado en un acuerdo con Corfo, que la seleccionó para impulsar iniciativas de valor agregado concediéndole una porción de la producción anual de SQM, algo que se estableció entre la minera chilena y el organismo estatal en 2018.

BYD nació en la ciudad de Shenzen en 1995, y es hoy una multinacional dedicada a la tecnología. Su primer negoció fue fabricar baterías, pero se han ampliado los negocios a nuevas energías, transporte eléctrico y fabricación de vehículos. A chile llegaron en 2014 con la primera flota de taxis eléctricos, en 2016 presentaron el primer bus eléctrico y ya hay una flota de más casi 500 en la red de transporte público. Ahora realizan el lanzamiento de BYD auto Chile.

En entrevista con Pulso, la ingeniera en transportes Tamara Berríos, country manager de BYD Chile desde hace nueve años, abordó los proyectos y expectativas que tienen en Chile. Están interesados en participar en toda la cadena productiva del litio, y están abiertos a participar en nuevas licitaciones de exploración, las que forman parte de la estrategia nacional del litio que anunció el gobierno en abril.

¿Cuáles son los detalles de esta planta procesadora de litio que considera una inversión de US290 millones?

-La adjudicación de esta planta de cátodos está desde el 1 de mayo. Esto responde a un proceso que lleva adelante Corfo. Tiene que ver con las posibilidades que tiene Corfo, dentro de su administración de los contratos de producción litio, tanto de SQM como Albemarle, de disponer de un cierto volumen de la producción anual de estas empresas, si existen compañías que puedan agregar valor a los procesos. Se hizo un llamado. El llamado se abrió en agosto del año pasado y en noviembre hicimos nuestra propuesta. Al presentar nuestra propuesta de valor agregado, Corfo nos entrega un estatus de productor especializado. Eso fue lo que sucedió. Esto te abre una puerta a hacer la utilización de este volumen de precio preferencial.

¿Dónde va a estar ubicada la planta?

-La localización precisa, exacta, no está definida. Es parte del trabajo que se tenía que hacer cuando recibiéramos esta adjudicación de Corfo de productor especializado. Por una cuestión logística, nuestra planta tiene que estar lo más cerca posible del lugar donde nos entreguen el carbonato de litio, que es en Antofagasta. Entendiendo que esta adjudicación está vinculada al contrato de SQM, no al contrato de Albemarle.

¿Pretenden postular a la cuota que Corfo va a abrir en el caso de Albemarle?

-Como BYD estamos super interesados en participar en toda la cadena productiva del litio. Así lo demostramos presentándonos a la licitación del CEOL (Contrato Especial de Operación de Litio) que se hizo en 2021. Ganamos una cuota, después por fallo de la Corte Suprema se canceló el proceso. Ese fallo anuló las bases, no anuló las propuestas. Sin embargo, eso abarca todo el proceso. Siempre hemos declarado que necesitamos ampliar nuestro escenario de suministro de insumo.

Dado que la electromovilidad se ha disparado desde 2020, y estamos primeros en el ranking de fabricación y ventas, obtener insumos tan importantes como el litio, que son entre comillas escasos, estamos siempre pendientes de qué procesos se pueden dar. Cuando hubo el cambio de gobierno, entendimos que podía haber un ajuste en las políticas al respecto, y esperamos. Lo primero que se generó fue este llamado de Corfo. Si hay llamados a licitación hoy día o alguna otra iniciativa que se dé en el marco de la política nacional del litio, vamos a evaluar nuestra participación siempre.

¿Ya que nombró el nuevo gobierno, qué les parece como empresa extranjera la política nacional del litio?

-Nos parece que es un marco conceptual que es bastante general, que necesita que muchas de esas cosas se cristalicen en protocolos o licitaciones o en procesos más específicos. Nuestra visión respecto a que el Estado tenga control de un mineral tan importante como el litio es positiva. Nunca hemos esperado algo distinto. Que se haya abierto esta política, lo que permite es generar un poco más de discusión respecto al detalle de como se van a hacer estos procesos. Estamos esperando a ver qué otros procesos sucesivos hay (…) Sabemos que existe la posibilidad de que haya nuevas licitaciones de explotación. Estamos absolutamente interesados, porque la tecnología la tenemos.

¿Son útiles los contratos de exploración que pretende licitar el gobierno?

-Una de las cosas buenas que establece la nueva política nacional del litio es respecto a esa incertidumbre que nosotros teníamos en el CEOL que nos ganamos en 2021, porque no establecía dónde: tenías que salir a buscar. También teníamos los recursos para empezar a hacer el scouting. Esta nueva política, una de las cosas que estableció a priori, es que van a tener claro qué salares van a licitar. Eso conlleva una recopilación de información que hoy está en manos tanto del gobierno como de privados, de que hay salares que son más atractivos que otros, en término de ley de la salmuera, de la calidad de la salmuera, y las cantidades de explotación y las condiciones que tienen que haber para explotar. No basta solo el salar con su buena salmuera.

Tiene que tener suministro de luz y agua, y una serie de cosas para hacer la explotación. Esto es lo que esperamos que quede más definido en los siguientes procesos, por lo tanto ahí el nivel de incertidumbre baja. Sin embargo, el tema va para largo. Desde que te puedes ganar un permiso de explotación, hasta que llegues a producir carbonato de litio pueden pasar de 5 a 7 años. Nosotros esperamos que pase pronto. Por el momento, sabemos cuales son las condiciones. Chile tiene una calidad de mineral que es increíblemente buena comparada con otros países.

¿Por qué apuestan por una planta que en teoría tendrá cinco años de vida útil, porque el contrato con SQM dura hasta 2030? ¿Han pensado qué hacer después de eso?

-Nuestra visión del negocio en Chile, tanto los ejecutivos locales como la empresa, es que Chile no va a dejar que haya un cierre de producción de carbonato de litio. Nuestra apuesta y nuestra visión es super positiva. La manera de extender la producción es algo que se va a encontrar. El peor negocio para Chile es parar la producción de carbonato de litio. El desafío debería ser encontrar más fuentes para aumentar la producción de carbonato de litio en los plazos adecuados.

Esta entrada de Codelco, estas nuevas negociaciones, somos optimista en eso. El estatus de productor especializado es algo que nosotros esperamos no perder y seguir manteniendo. En la medida que eso se mantenga podemos seguir haciendo operar esa planta. En estricto rigor, el contrato dura hasta 2030, pero sabemos que no va a haber un quiebre, además es un volumen muy importante. Quién sea el dueño del contrato, en qué formato, básicamente no nos afecta mucho. Nosotros lo que hacemos es entregar valor y lo que requerimos es carbonato de litio.

¿Cuál es la diferencia que hay entre el carbonato de litio y los cátodos que ustedes producirían?

-La diferencia es un proceso industrial químico adicional. El carbonato de litio es el producto que Chile exporta. Como BYD, nuestro insumo es el carbonato de litio, que se usa para hacer cátodos, material catódico de litio. En un proceso industrial que es bastante más complejo de lo que te puedo detallar, pones el carbonato de litio y le sumas fierro fosfatado, que es una mezcla de fosfato con hierro.

Esos dos componentes generan nuestro material base que va en las baterías. El carbonato de litio es un polvo blanco, el cátodo de litio es gris. Ese material catódico es el que va adherido a láminas de aluminio dentro de nuestras baterías. La creación de valor que BYD hace en Chile es para consumo de BYD, no es para venta en el mercado. Lo que vamos a producir en Chile es una parte de lo que necesitamos. Corresponderá al 15% del material catódico que necesitamos anualmente.

Un tema relevante en Chile es que el estudio de impacto ambiental ha sido una piedra de tope para muchos proyectos. ¿Tienen garantías de que esto tenga alguna celeridad?

-Solo para ir aclarando temas. Nuestros procesos son industriales no mineros. Por lo tanto, cumplen una regulación, que es bastante más estandarizada. En lo que se refiere a explotación y producción de carbonato de litio, justamente esto que ha sido un escollo, creo que es fundamental el apoyo del gobierno.

El permiso de producción que nos ganamos en 2021, una de las grandes fallas que tenía y por lo que la Corte Suprema acogió el recurso que interpusieron las comunidades de Atacama, era que no definía donde iba a estar. Al no definir donde estaba, no había posibilidad de hacer un avance previo a cual podría ser el impacto. Los salares son super delicados y son áreas protegidas.

Ustedes son el principal cliente de SQM. Y SQM firmó contratos de largo plazo con Ford y LG. ¿Ustedes también negocian algún contrato de ese tipo con SQM?

-Nuestra relación con SQM es una relación comercial muy positiva. Han sido nuestros suministradores de litio desde hace más de 20 años. Obviamente, los volúmenes cambiaron. Hemos tenido variadas conversaciones con ellos. Hoy no tenemos un contrato de largo plazo. No estamos cerrados a tenerlo. Lo que más nos afecta a nosotros es la variabilidad del mercado.

El precio del litio ha estado super inestable. Estamos vigilando cómo se mueve ese mercado, para poder tomar decisiones un poco más a largo plazo. SQM es importante, es un suministrador grandísimo para nosotros, pero hoy día, el precio ha variado en altas y en bajas en los últimos seis meses y eso no ha permitido que podamos hacer una proyección real. Tenemos distintas fuentes de suministro. Siempre tenemos que buscar las condiciones más óptimas para la empresa.

Automóviles

Hoy tienen un lanzamiento importante de automóviles. Los conocemos por los buses, ¿Qué es lo que viene a futuro?

-Estamos muy contentos de los pasos que ha dado la compañía. No fue fácil la introducción de la electromovilidad en buses. Fue un hito muy importante, donde Chile se destacó por sobre todos los países. La primera gran flota de buses eléctricos fuera de China fue en Chile. Eso ha afectado en que Chile sea una plataforma importante para la apertura de nuevos negocios. Hoy estamos lanzando nuestro line up de automóviles para el mercado consumidor, que es distinto a los vehículos que tenemos para flota.

También tenemos furgones y taxis. Queremos entregar esta electromovilidad a todos los que puedan optar por tener un vehículo. Para nosotros es un paso importante en avanzar y mostrar toda la diversidad de productos que BYD tiene.

¿Por qué deciden entrar a este mercado de los vehículos eléctricos?

-Los números de venta de automóviles eléctricos han sido brutales durante los últimos tres años. Somos en nuestro origen en 1995 una fábrica de baterías. Hicimos baterías para teléfonos móviles, ese fue el origen de nuestra empresa… Esto es una rama comercial de BYD. Nuestro negocio es el desarrollo tecnológico. La apertura de estos mercados hoy día es un trabajo de más de 10 años. Nosotros llegamos al automóvil fabricado número 1 millón en 2021, pero empezamos a construir vehículos en 2003. Para llegar a esto se trabajó muchísimo. Creemos que este va a ser un mercado voluminoso y que la tecnología va a cambiar. Hace 10 años, cuando llegamos a Chile, la marca no era conocida.

¿Cuáles son las proyecciones que tienen en términos de venta?

-Empezamos nuestra venta de automóviles en Brasil hace un año atrás y hemos tenido tremenda sorpresa sobre la reacción del consumidor. Uno tiende a pensar que el volumen de venta todavía es pequeño, pero nuestra apuesta es que va a haber un crecimiento explosivo en el cambio de tecnología, dado estos ahorros en el consumo. Esperamos que muy pronto Chile deje estos números de vehículos eléctricos más asociados a flota (furgones, taxi) y el vehículo particular se va a ir moviendo en la medida que tengamos el soporte de políticas públicas. Chile todavía está al debe en entregar un beneficio a alguien que decide optar por un vehículo eléctrico.

Por Sofía Aravena

FUENTE: LA TERCERA